Urban Mobility: 5 Thesen für die Zukunft

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Der Traum der architektonischen Moderne, getrieben vom Geiste des Automobils, ist verblüht. „Dieses Experiment war nicht erfolgreich.“ konstatierte Oscar Niemeyer das Experiment der „Autostadt“ Brasilia. Heutige Städte versuchen nicht sich dem Automobil anzupassen, sondern das Auto in der Stadt zu zähmen. Verstopfte Straßen, Parkplatzprobleme und Luftverschmutzung lauten die Herausforderungen.

Wagen wir daher einen Ausblick: 5 Thesen über die Zukunft des städtischen Verkehrs.

These 1: Das Auto wird weiter existieren. Und das ist gut so.

Das Auto strahlt seine Faszination aus. Eine Symbiose aus Technik, Design und Emotionen bietet kaum ein Konsumprodukt der heutigen Zeit. Wenngleich es doch ins Hintertreffen gerät: Die Jugend von heute diskutiert lieber hitzig über ihre Smartphones als über den neuen GTI von VW.

Und doch vereint es weiterhin das Bedürfnis nach Freiheit und Autonomie: Wann und Wohin bestimmt man selbst und anders als ein überfülltes Zugabteil bietet es Privatsphäre und Intimität. Wer die Faszination und Emotion nicht verstehen kann, dem sei geraten, sich ein paar Folgen von „Top Gear“ anzusehen. Selbst in ferner Zukunft wird öffentlicher Nahverkehr nicht alle Orte dieser Welt bedienen, werden Individuen weiterhin auf die Freiheit der spontanen Ausfahrt pochen und Festivalbesucher, bepackt mit zwei Zelten und vier Bierkästen, das Auto als ihr ideales Fortbewegungsmittel sehen.

These 2: Städte müssen autounfreundlicher werden

Um diese These zu begründen, wagen wir einen Blick in die Spieltheorie: Das „Gefangenendilemma“ beschreibt eine Situation, bei der das rational richtige Verhalten zweier Teilnehmer zu einem insgesamt schlechteren Ergebnis führt.

Urban Mobility: Spieltheorie

Der Nutzengewinn hängt nicht nur vom eigenen Verhalten ab, sondern auch von dem anderen Teilnehmer. Kollektiv wäre es für beide Parteien erstrebenswerter, ihr Auto stehenzulassen und mit anderen Verkehrsmitteln die – staufreie – Stadt zu befahren. Da beide jedoch versuchen, ihren Nutzen (und Komfort) zu maximieren, setzen sie sich ins Auto: Als Resultat stehen beide Teilnehmer frustriert im Stau. Letztendlich führt so das rationale und nutzenmaximierende Verhalten eines Einzelnen zur einen Komfortverlust für die Allgemeinheit.

Durchbrechen lässt sich dieses Dilemma durch einen Eingriff in die Auszahlungsmatrix: Erhöht eine Autofahrt nicht mehr den Komfort oder Nutzen, wird der Umstieg auf alternative Transportmittel erstrebenswerter. Nicht nur das nutzenmaximierende Verhalten in der Spieltheorie führt zu Staus im städtischen Bereich, auch stellen Straßen ein natürliches Monopol dar: Selbst wenn die Nachfrage steigt, können nicht beliebig viele neue Wege gebaut werden.

Möglichkeiten für diesen steuernden Eingriff gibt es zahlreiche: Dies können Effizienzsteigerungen im öffentlichen Verkehr sein (Busspuren oder verstärkte Intervalle), aber auch monetäre Maßnahmen. Die Einführung einer Innenstadtmaut in London („Congestion Charge“) brachte eine dauerhafte Verkehrsreduktion von 15%.

Allheilmittel ist eine City-Maut jedoch auch hier nicht. Über 70% der Einzelhändler in der Londoner Innenstadt berichteten von einem Sinken der Umsätze und Kundenzahlen. Wohl auch aus diesem Grund wurde die Erweiterung der Londoner Citymaut („Western Extension“) zum 4. Jänner 2011 wieder rückgängig gemacht.

These 3: Car-as-a-Service

Braucht wirklich jeder sein eigenes Auto? Der Trend sagt „Nein“ – und das mit zunehmender Deutlichkeit. Die schon angesprochene emotionale Bindung an das Automobil schrumpft erheblich, die Absatzzahlen folgen: Waren 1988 noch 16,4% der Neuwagenkäufer zwischen 18 und 29 Jahre alt, sank dieser Anteil bis 2008 auf 7,6%.

Automobilhersteller sind auf die Entwicklung längst aufmerksam geworden. Durch Gadgets, elektronische Spielerein und emotionales Design versuchen sie die zunehmend uninteressiertere Jugend wieder zurückzugewinnen. Es erfolgt auch ein Umdenken im Vertriebskonzept: War das Fahrzeug für Autobauer ein Kaufartikel, wandeln sie sich nun zu Dienstleister. Neben Pilotprojekten, vorrangig mit innovativen Elektorfahrzeugen, bietet auch ein anderer – in der Entwicklung bereits fortgeschrittener – Markt Einblick in die bevorstehenden Umbrüche.

Vor noch nicht allzu langer Zeit war es Gang und Gäbe eine Softwarelizenz auf Lebenszeit zu erwerbend. Das Office-Packet am Rechner diente jahrelang seinen Dienst, bis es durch eine neue Version ersetzt wurde. Heute ist der Softwaremarkt schon wesentlich durch das Servicemodell („Cloud-Computing“) geprägt: Die Daten liegen oft nicht mehr am eigenen Rechner, die Software läuft nicht lokal, sondern im Webbrowser und verrechnet wird nach einem Abomodell. Google Docs mag als Beispiel genannt werden - anfangs belächelt mauserte es sich über die Jahre zu einem ernsthaften Konkurrenten für Microsoft. Heutige „Cloud“-Dienste wie Dropbox oder iCloud garantieren die Verfügbarkeit der Daten unabhängig vom Rechner und Ort des Benutzers.

Günstige Car-Sharing-Angebote, finanziert aus öffentlicher oder privater Hand, die einfach und unbürokratisch genutzt werden können, könnten jene Lücke füllen, die öffentliche Massentransportmitteln nicht decken. Hinzu kommt noch ein weiterer Effekt: Wer sich trotzdem ein Auto kauft, dem fällt es einfacher sich für einen kleineren und sparsameren Wagen zu entscheiden – wissend, dass für den jährlichen Ikea-Besuch ein Kombi einfach ausgeborgen werden kann. Ein „Cloud“-Auto könnte dank intelligenter Vernetzung beliebig innerstädtisch geparkt werden und müsste nach Abschluss der Fahrt nicht mehr zurückgebracht werden. Denn mittels Kommunikationsinfrastruktur wird der Standort einfach auf einer Karte angezeigt und der nächstgelegene Interessent über die Bereitstellung informiert.

These 4: Zwischen Individual- und öffentlichem Verkehr existiert eine Lücke

Öffentlicher Verkehr kann Individualverkehr nicht vollständig ersetzen. Angesprochen wurden bereits das Unabhängigkeitsbedürfnis und die Flexibilität, die nur ein persönliches Transportmittel gewährleistet. Wohl aber kann durch neue Technologien eine Brücke geschlagen werden, die den Spalt zwischen Individual- und Massentransport füllt.

Wer in arabischen Ländern oder Israel schon mal unterwegs war, kennt die dortigen Sammeltaxis („Sherut“ oder „Transit“). Einsteigen und Aussteigen kann man auf beliebigen Punkten der festgelegten Linien. Gefahren werden die Strecken teilweise auch Nachts und bieten die einzige Alternative zum (oft schlecht ausgebauten) öffentlichen Verkehr.

In westeuropäischen Städten sind Sammeltaxis weniger verbreitet, gibt es durch vergleichsweise gut ausgebauten Nahverkehr auch weniger Nachfrage. Was aber, würde man den größten Kostenfaktor eines Taxis – den Fahrer – ersetzen? Ein vom Computer gesteuertes Fahrzeug, dass auf festgelegten Linien im 24-Stunden-Betrieb regelmäßig verkehrt und das Ein- und Aussteigen an beliebigen Punkten ermöglicht, wäre die ideale Portfolioergänzung der „Urban Mobility“. Komplette Zukunftsmusik? Führt man sich die Fortschritte in den Pilotprojekten autonomer Fahrzeuge vor Augen erscheint die Realisierung innerhalb der nächsten 25 bis 50 Jahre durchaus realistisch.

These 5: Das Netzwerk ist das Transportmittel

Wagen wir ein Gedankenexperiment. Eine Mobilitätskarte mit folgenden Features: Bargeldloser Zutritt zu allen Nahverkehrsmitteln, berührungsloses Bezahlen mittels NFC. Ein Computeralgorithmus errechnet im Hintergrund automatisch den günstigsten Tarif und die beste Route, unabhängig vom Verkehrsmittel. Mietet man sich ein „Cloud-Auto“, dient die Karte der Identifizierung und Bezahlung. Am Montagsende erfolgt die Abrechnung detailliert (ähnlich einem Einzelgesprächsnachweis von Mobilfunkanbietern), Menschen mit niederem Einkommen erhalten 30% automatisch rabattiert. Mittels Smartphone-App und Website kann jederzeit überprüft werden, wie viel man bereits ausgab. Und Personen, die eine stärkere Kostenkontrolle wollen, laden die Karte mit Guthaben auf – Prepaid, wie beim Handy.

Zu klären wären in diesem Zukunftskonzept noch Bedenken des Datenschutzes und die unterschiedlichsten Interessen der Mobilitätsteilnehmer. Denn Mobilität ist noch zu sehr im Kastendenken verankert.

Epilog: Einzelne Maßnahmen sind immer nur ein Tropfen auf dem heißen Asphalt der verstopften Straßen in den Städten. Kombiniert man diese jedoch intelligent und spannt die Möglichkeiten der einfachen Vernetzung darüber, ergibt sich ein Konzept mit Tragfähigkeit.

Das sich was verändern muss ist gewiss. Das dies nicht zum Nachteil sein muss, ebenso. Hand aufs Herz: Wer blickt nicht aus seinem Fenster und sieht dann lieber eine Baumallee statt Blechlawine?

 

Ein Beitrag zur Blogparade „Urbane Mobilität“

Autor: Franz Fuchs
E-Mail: franz.fuchs[at]edu.uni-graz.at

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